ABC kolejnictwa (4)

ABC KOLEJNICTWA – SAMOUCZEK DLA MAŁYCH I DUŻYCH  PRACA MASZYNISTY I DRUŻYNY PAROWOZOWEJ cz.2

Parowozy najnowszych serii, pochodzących z lat' 50/60 ubiegłego wieku – nazwijmy je nowoczesnymi, różniły się od parowozów sprzed stu lat przede wszystkim wielkością. Żeby ciągnąć ciężki pociąg z dużą szybkością, musi parowóz zużywać dużo pary, wielokrotnie więcej niż zużywali jego pradziadkowie. Dlatego też musi on posiadać o wiele większy kocioł i większe palenisko. Moc parowozu zależy jednak nie tylko od ilości zużytej pary, lecz i od siły, z jaką para ciśnie na tłok w cylindrach parowych, czyli moc parowozu zależy od ciśnienia pary w kotle, z którego wpuszczamy parę świeżą do cylindrów. Toteż w nowoczesnych parowozach ciśnienie pary w kotle doprowadzano do 15-20 atmosfer, a nawet i więcej, tym samym przewyższało ono pięciokrotnie ciśnienie pary w parowozach budowanych przez Stephensona. Przy tak dużym ciśnieniu kocioł musi być też odpowiednio mocniejszy. Z kolei im większy i mocniejszy jest kocioł, tym większy jest jego ciężar. Pierwsze parowozy były tak lekkie, że podwozie ich miało tylko 2 osie jak w pojazdach konnych. Z czasem, w miarę wzrostu mocy i ciężaru parowozu, musiano zwiększać ilość osi podwozia – z początku do trzech, później do czterech, kolejno dochodząc do budowy pojazdów sześcio- i więcej osiowych.

Ilość osi w parowozach nowoczesnych musiała być zwiększana przede wszystkim w tym celu, by wielki ciężar kotła był rozłożony możliwie równomiernie na większą ilość osi i żeby poszczególne koła nie naciskały na szyny z większą siłą niż taka, jaką je można obciążyć. W parowozach dawnych wystarczała jedna oś napędowa powiązana korbowodem z trzonem i tłokiem cylindra parowego. Druga oś służyła tylko do podtrzymania części parowozu; oś taką nazywamy osią toczną, bo tylko się toczy i nie wprowadza w ruch parowozu.

W parowozach nowoczesnych, do których doczepiano długie i ciężkie pociągi, jedna para kół napędowych byłaby niewystarczająca, opór jej o szyny nie byłby dostateczny, żeby ruszyć z miejsca ciężki pociąg. Koła obracane siłą pary kręciłyby się w miejscu ślizgając się po szynach. Aby zaradzić temu, zmuszono do pracy oprócz kół napędnych również inne koła o tej samej średnicy. W tym celu połączono je z kołami napędnymi po tej samej stronie za pomocą drągów stalowych, zwanych wiązarami. Dzięki takiemu połączeniu wszystkie te koła muszą obracać się tak samo, jak obracają się koła napędne, z którymi są one połączone. W ten sposób zamiast jednej osi napędowej możemy zrobić ich kilka i wszystkie koła, opierając się razem o szyny, zdołają ruszyć z miejsca ciężki pociąg.

Nie rzadko zdarzało się, że opór o szyny wszystkich powiązanych kół napędowych, mówiąc innymi słowy, tarcie obręczy o szyny nie wystarczało, by ruszył z miejsca ciężki pociąg, zwłaszcza kiedy szyny były mokre. W takim przypadku sypie się na szyny pod koła napędowe piasek z piasecznicy umieszczonej na parowozie, zwykle u szczytu walczaka kotła. Sypanie piasku zwiększa tarcie i zapobiega ślizganiu się kół.

Parowozy nowoczesne zaopatrzone były w różne przyrządy, z których część przeznaczono do obsługi kotła, inne zaś do obsługi maszyny parowej i kierowania biegiem pociągu. Z przyrządów obsługujących kocioł ważniejsze są te, które zasilają kocioł wodą. Oprócz pomp służą do tego celu tak zwane inżektory, wciągające strumień wody do kotła w ślad za strumieniem pary. Do kontrolowania poziomu wody w kotle służy szkło wodowskazowe w kształcie rurki, w której woda stoi na tym samym poziomie co i w kotle, oraz 3 krany umieszczone jeden nad drugim (tzw. kurki probiercze).

Do uruchomienia maszyny parowej służy przepustnica, za pomocą której maszynista puszcza parę ze zbiornika nad kotłem do skrzyni suwakowej, skąd para przechodzi do cylindrów parowych. Rozrząd pary w cylindrach parowych reguluje się nastawnicą, co objaśniłem w opisie działania mechanizmu rozrządu pary.

SYSTEMY HAMOWANIA POCIĄGÓW PAROWYCH

Z przyrządów przeznaczonych do kierowania biegiem pociągu bardzo ważne znaczenie

mają te, które służą do zatrzymywania składu lub zmniejszania szybkości jego biegu. Aby zatrzymać pociąg, maszynista przede wszystkim wstrzymuje dopływ pary do cylindrów zamykając w tym celu przepustnicę. W razie potrzeby raptownego zatrzymania może też przestawić nastawnicę na ruch wstecz otwierając dopływ pary do cylindrów parowych. Wówczas para będzie powstrzymywała ruch tłoków, a więc i obracanie się kół napędowych. Najskuteczniejszym jednak sposobem zatrzymania czy też zmniejszenia biegu pociągu są hamulce.

Hamowanie pojazdów kolejowych polega na przyciskaniu żeliwnych klocków hamulcowych do obręczy kół. Tarcie obręczy toczących się kół o klocki hamulcowe wstrzymuje rozpęd pociągu rozgrzewając obręcze. Dawniej pojazdy kolejowe hamowało się ręcznie, każdy oddzielnie, za pomocą korby umieszczonej w budce maszynisty czy też na pomoście wagonu. Później wynaleziono hamulce zespolone hamujące równocześnie cały pociąg. W razie rozerwania się składu hamowanie następuje samoczynnie. Przy hamulcach zespolonych klocki zaczynają naciskać na obręcze z chwilą, gdy sprężone powietrze zaczyna wychodzić z przewodu hamulcowego, przeciągniętego wzdłuż całego pociągu. Powietrze w przewodzie hamulcowym spręża się za pomocą pompy powietrznej, umieszczonej na parowozie. Maszynista pompuje powietrze do przewodu hamulcowego przed odjazdem pociągu lub też podczas jazdy, jeżeli przedtem powietrze zostało z niego wypuszczone.

Maszynista hamuje lub przyhamowuje cały skład wypuszczając stopniowo sprężone powietrze z przewodu hamulcowego kranem znajdującym się w jego budce. W razie nagłej potrzeby pociąg może być zahamowany z każdego dowolnego wagonu przez otworzenie jednego z kurków nagłego hamowania umieszczonych w tym celu w wagonach. Dzięki hamulcom zespolonym ciężki pociąg może być zatrzymany na przestrzeni kilkuset metrów nawet przy dużej szybkości jazdy.

NORBERT TKACZYK HANNOVER BRD

Materiał źródłowy: Walery Nowak „Parowóz i jego dzieje” wydany przez CZYTELNIK Wiedza Powszechna (1951).

 

Kontakt

Zapraszamy do kontaktu, z przyjemnością odpowiemy na każde pytanie.

ul. Wandy 14/16 lok. 1a 
53-320 Wrocław

+48 793 329 141

* Pola wymagane

W celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w ramach naszego serwisu stosujemy pliki cookies. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Jeśli nie wyrażają Państwo zgody, uprzejmie prosimy o dokonanie stosownych zmian w ustawieniach przeglądarki internetowej. Polityką Prywatności  (link).