EP09 i kolej wysokiej prędkości

ZAHAMOWANY ROZWÓJ POLSKICH KOLEI WYSOKICH PRĘDKOŚCI

 

            Zgodnie z rozkładem jazdy pociągów PKP, który wszedł w życie 29 maja 1988 r., ekspresy  „Górnik” i „Krakus” jadące do Warszawy z Gliwic i Krakowa były pierwszymi polskimi pociągami pędzącymi planowo z prędkością 160 km/h. Dodatkową atrakcją owego wydarzenia była inauguracyjna jazda nowej polskiej lokomotywy elektrycznej, która prowadziła ekspres łączący stolice Polski, dawną i obecną. Tego dnia EP09-001 obsługiwała krakowska drużyna w składzie: Andrzej Satora i Franciszek Grodowski. Przy szybszej jeździe prędkość handlowa „Krakusa”  zwiększyła się o 6 km/h (do 106,5 km/h), a „Górnika” o 6,4 km/h (do 100 km/h). Ten ostatni prowadzony był dwiema lokomotywami elektrycznymi serii EP05.

            Przewidywano, że do końca 1988 r. lokomotywownie Kraków Prokocim i Warszawa Olszynka Grochowska będą eksploatować po 3 nowe pojazdy trakcyjne. Niestety lokomotywa elektryczna serii EP09 (oznaczenie przemysłowe 104E) wciąż nie mogła doczekać się produkcji seryjnej.

 

LOKOMOTYWA ELEKTRYCZNA SERII EP09

 

            W I połowie lat'80 ub. wieku, tuż po zakończeniu stanu wojennego, zarząd PKP zadecydował o przystosowaniu wybudowanej w latach'70 dla pociągów węglowych ze Śląska do Warszawy i dalej na Pomorze, Centralnej Magistrali Kolejowej dla potrzeb ekspresowych pociągów pasażerskich. W roku 1984 pierwszy pociąg ekspresowy „Górnik” z Katowic do Warszawy pojechał z prędkością 140 km/h, a 2 lata później przebudowana lokomotywa elektryczna EU05 na EP05 pojechała po CMK z prędkością 160 km/h. Szybko jednak okazało się, że tymczasowa, wykonana jeszcze w latach'70 przebudowa lokomotyw EU05 na EP05 oraz nieudane próby przebudowy elektrowozu ET22 na „nową” serię EP23 i przebudowa przekładni w dwuczłonowej lokomotywie ET40-41 są niewystarczające z uwagi na zbyt małą moc lub stabilność lokomotyw w zakresie wysokich prędkości. Z tych powodów pojazdy EP05 wykorzystywano często w trakcji ukrotnionej. W związku z tym podjęto decyzję o konieczności zbudowania lokomotywy całkiem nowego typu. Oprócz poprawy stabilności ruchowej, jej parametry określono na: maksymalna prędkość 160 km/h, moc ok. 3000 kW.  Zaprojektowanie i zbudowanie takiej lokomotywy nie wiązało się już z podobnie wysokim ryzykiem jak zbudowanie dekadę wcześniej nowoczesnej lokomotywy spalinowej serii SP47. Po wykonaniu w odstępie dwóch lat, dwóch prototypowych egzemplarzy, dalsza produkcja seryjna została zablokowana przez ówczesnych tzw. socjalistycznych braci z ZSRR. Parametry techniczne tej lokomotywy windowały ją do czołówki zarządów kolejowych wysokorozwiniętych państw Europy Zachodniej. Była więc ogromnym zagrożeniem dla radzieckiego eksportu na kraje socjalistycznej wspólnoty, ale to już temat na osobny artykuł.

            Jak już wspomniałem na wstępie, omawiana seria elektrowozu miała historycznego pecha. Pochodzące z 1987 r. dwa prototypy długo były badane, poprawiane i ulepszane. Na trasach do Krakowa i Katowic odbyło się wiele jazd próbnych z prędkością 160 km/h np. lokomotywa EP09-002 prowadziła 16 i 17 lutego 1988 r. skład złożony z 11 wagonów pasażerskich i 2 pomiarowych. Rozkład jazdy z Warszawy Wschodniej do Katowic opracowano na podstawie symulacji komputerowej. W czasie drugiego przejazdu wykorzystano układ prędkości zadanej.

            Producentem lokomotyw była Państwowa Fabryka Wagonów (PaFaWag) we Wrocławiu. Opracowanie dokumentacji pojazdów powierzono Ośrodkowi Badawczo-Rozwojowego Pojazdów Szynowych w Poznaniu. W prototypowych lokomotywach zastosowano wiele nowatorskich wówczas rozwiązań, np. rozruch tyrystorowy, hamowanie elektrodynamiczne, sposób przeniesienia napędu na zestawy kołowe, ergonomiczne wyposażenie kabin, sposób zawieszenia pudła, układ prędkości zadanej. Kabiny maszynisty były dobrze izolowane termicznie i akustycznie, a ich podłogę oparto na amortyzatorach gumowych przymocowanych do stalowego podłoża. Maszyniści obsługujący pojazd mogli korzystać z kuchenek elektrycznych umieszczonych w kabinach oraz umywalki umieszczonej w jednej z nich. Zbiornik mieścił 37 l wody. Do przechowywania produktów żywnościowych przewidziano chłodziarkę absorbcyjną z regulatorem temperatury. To wszystko sprawiło, iż przedstawiciele przemysłu i kolei zdecydowali, aby w dalszym ciągu pracować nad usunięciem niedociągnięć konstrukcyjnych, takich jak: pęknięcia wsporników zawieszenia silnika trakcyjnego, zbyt szybkie zużywanie się obrzeży kół, tendencję zestawów kołowych do wężykowania czy za silne pole magnetyczne bocznika indukcyjnego, które przy jazdach z większymi prędkościami utrzymywało pęk kluczy przy pionowej ścianie kabiny. Dopiero po ich wyeliminowaniu miała zostać podjęta produkcja seryjna, co z kolei miało umożliwić budowanie jednakowych pojazdów, bez wprowadzania co pewien czas ulepszeń do kilku kolejnych egzemplarzy.

            Niestety, pech towarzyszący tej serii lokomotyw nie odpuszczał i do produkcji seryjnej weszła wersja z przestarzałym rozruchem oporowym, bez systemu sygnalizacji kabinowej oraz z wadliwie działającymi podzespołami (wysoce awaryjne sprężarki). Także zmiana ustroju Polski wpłynęła na cofnięcie technicznych nowinek. Rozpad tzw. socjalistycznej wspólnoty spowodował wstrzymanie programów pomocowych, w ramach których ściągnięto dla prototypowej EP09 części ze Związku Radzieckiego, Czechosłowacji i kilku innych państw bloku. PKP zostały ze starymi rozwiązaniami rodem z epoki elektrowozów EU07 i  jedyną nowoczesną polską częścią prototypu – możliwością hamowania elektrodynamicznego. Skutkiem, prawie każda kolejna lokomotywa produkcji seryjnej różni się jakimś szczegółem od poprzedniej. Powszechna jest opinia obiegowa, że nie spotka się na sieci PKP dwóch identycznych egzemplarzy EP09 pomimo, że różnice zewnętrzne oprócz kilku wyraźnych zmian (pantografy połówkowe, klimatyzacja, odsprężynowanie pudła), są minimalne.

            Na zakończenie proponuję przyjrzeć się rozpiętości czasowej, jak długo pracowano nad prototypami opisywanej lokomotywy, a kiedy weszły do obsługi egzemplarze seryjne. Lokomotywa EP09-001 rozpoczęła swoją służbę na PKP w lokomotywowni Kraków Prokocim 19 marca 1987 r., a EP09-002 – 21 października, tamże. Aby kolejny egzemplarz (EP09-003) poprowadził polskie ekspresy trzeba było zaczekać aż do 30 listopada 1990 r. Następnie EP09-004 – 5 grudnia 1990 r., EP09-005 – 3 stycznia 1991 r., EP09-006 – 5 stycznia 1991 r. itd. Widać więc wyraźnie, że od podjęcia decyzji o stworzeniu w Polsce kolei dużych prędkości do realizacji budowy odpowiednich pojazdów trakcyjnych upłynęła prawie dekada.

 

            Podstawowe dane techniczne lokomotywy elektrycznej EP09:

  • Napięcie sieci trakcyjnej 3000 V,
  • Moc 2920 kW,
  • Masa 83,5 t,
  • Prędkość konstrukcyjna 160 km/h,
  • Najmniejszy przejezdny promień łuku 120 m,
  • Średnica toczna kół 1250 mm,
  • Moc ciągła silnika trakcyjnego (typ Lka740) 730 kW,
  • Długość ze zderzakami 16740 mm,
  • Szerokość pudła 2974 mm.

 

                                                                                  NORBERT  TKACZYK

                                                                                  HANNOVER BRD
 

Zdjęcie: Maciej Sornat.

Materiały źródłowe: „Młody Technik”, „Sygnały”, notatki własne.

Kontakt

Zapraszamy do kontaktu, z przyjemnością odpowiemy na każde pytanie.

ul. Wandy 14/16 lok. 1a 
11-400 Wrocław

+48 793 329 141

* Pola wymagane

W celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w ramach naszego serwisu stosujemy pliki cookies. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Jeśli nie wyrażają Państwo zgody, uprzejmie prosimy o dokonanie stosownych zmian w ustawieniach przeglądarki internetowej. Polityką Prywatności  (link).