Pm36

 TAJEMNICE „PIĘKNEJ HELENY” część I

 

            Niemal każda kobieta na świecie skrywa swoje słodkie tajemnice: pielęgnacji urody, wyboru mody, prowadzenia domu itp. Ma je również pospieszna lokomotywa parowa budowy lat'30 okrzyknięta „Piękną Heleną”. Maszyna powstała w wolnej Polsce i w ponownie wolnym kraju została odbudowana do stanu czynnego. Okres modernizmu socjalistycznego potraktował ją nieco po macoszemu, wszak nie pasowała do siermiężnej epoki PRL-u. Ówczesne hasła: „Kobiety na traktory i do PGR-ów” jasno wskazywały miejsce dla wszelakiego piękna w tym kraju.

            Czy Pm36 była słusznie piękna, czy słusznie praktyczna, czy faktycznie wybitna? W połowie lat'90 ub. wieku z okazji zbliżającej się 150-rocznicy kolei w Polsce postanowiono odbudować i przywrócić do ruchu ten muzealny parowóz. Wśród sympatyków kolei powstały pewne spory czy z tak ważnej okazji, akurat tę lokomotywę powinno się wyremontować. Czy nie będą to pieniądze wyrzucone w błoto, wszak wiele innych serii uważano i po dziś dzień uważa za bardziej interesujące, wartościowsze, sprawniejsze... Przypomnijmy sobie jakimiż to argumentami przerzucano się wtedy.

 

            GENEZA PAROWOZU Pm36

 

            Geneza Pm36 wygląda po latach na próbę stworzenia konkurencji dla przemysłu niemieckiego. Nasz parowóz zaczęto projektować pod koniec 1935 roku. W tym czasie w Niemczech zakończono jazdy doświadczalne z parowozem BR 03 154 z częściową otuliną aerodynamiczną. Zebrane doświadczenia posłużyły do budowy superszybkich, trzycylindrowych maszyn pospiesznych BR 05. W marcu i maju 1935 roku powstały parowozy doświadczalne w otulinie opływowej do prób prędkościowych rzędu 150-200 km/h. Miały one koła napędne średnicy 2300 mm. Ciśnienie robocze pary wynosiło 20 atn. BR 05 001 podczas prób w 1935 roku na odcinku Hamburg – Berlin osiągnął 181 km/h. BR 05 002 dnia 11 maja 1936 roku, ciągnąc cztery wagony o masie 197 t na tym samym odcinku pobił światowy rekord prędkości, przekraczając 200 km/h i osiągając moc indukowaną rzędu 3400 KM. Ogromny rozgłos nadała tym osiągnięciom goebbelsowska propaganda.  Znakomitą frekwencją cieszyły się podczas Olimpiady w 1936 roku ekspresy Berlin – Hamburg. To skłoniło polski przemysł do szukania podobnych rozwiązań, choć stan torów na PKP po zaniedbaniach z lat 1930-34 nie pozwalał na wykorzystanie możliwości parowozów ekspresowych.

            Oprócz parowozów BR 05, projektowano wówczas w Niemczech lżejszy, superszybki tendrzak o układzie osi 2'B1'. Miał być konkurencyjny dla niemieckich zespołów spalinowych. Był przeznaczony do obsługi krótszych tras i prowadzenia zespołu wagonów opływowych ze sprzęgiem Scharfenberga. Pomysł ten, znany jako projekt Meineke, został przedstawiony już w 1934 roku. W Polsce wykonano podobny projekt z zestawem 3 wagonów „opływowych”. Nie wszedł on jednak do realizacji. W międzyczasie Niemcy zmienili projekt profesora Meineke. Parowóz otrzymał trzecią os napedną i wózek zamiast osi tocznej. Zwiększono projektowaną ilość wagonów do sześciu. Ponadto jeden parowóz BR 03 wyposażono w otulinę opływową, co poprawiło jego osiągi oraz sprawność cieplną przy większym nacisku osi. Wobec tego i u nas wzorem parowozu BR 03 193 zdecydowano się na realizację tylko wersji 3-osiowej, dalekobieżnej, z tendrem doczepnym.

            Tak powstał Pm36-1, parowóz o podobnych założeniach, ale nieco zmienionych podstawowych parametrach. Do prób porównawczych zbudowano wersję „normalną”, która miała być produkowana seryjnie, wzorem parowozów BR 03.

            Wystawa Światowa w Paryżu w 1937 roku i zdobyty na niej złoty medal za piękną, nowoczesną sylwetkę aerodynamiczną Pm36-1 stanowi niewątpliwe osiągnięcie przedwojennego polskiego wzornictwa przemysłowego. Oczywiście, parowóz oceniano także pod względem technicznym, analizując parametry pojazdu według wartości użytkowej. Obok Pm36 na wystawie prezentowane były także parowozy radzieckie: pasażerski JS20 (2'D1'-h2) i towarowy FD20 (1'E1'-h2). One również zostały nowocześnie i starannie zaprojektowane, aby robiły duże wrażenie.

            Można przypuszczać, że do wystawowego sukcesu polskiej konstrukcji przyczynił się francuski konstruktor parowozów Andre Chapelon, wybitny termodynamik, autor modernizacji seryjnych francuskich parowozów sprzed I wojny światowej i z lat'20, zwolennik wysokich ciśnień kotłowych oraz oszczędnego zużycia pary. Przebudowane przezeń wysłużone lokomotywy, z nowymi kotłami i starannie dopracowaną 4-cylindrową sprzężoną maszyną parową zmieniały się w najoszczędniejsze w zużyciu węgla „superparowozy”. Osiągały one niespodziewane rezultaty tak pod względem prędkości, jak i w uciągu. W swej pracy zatytułowanej „La Locomotive a Vapeur” Chapelon poświęcił bardzo dużo miejsca Pm36, publikując nawet jej duże zdjęcie oraz przekrój. Zdecydowanie mniej miejsca poświęcił dla innych polskich maszyn: Pu29, Pt31 czy OKz32.

 

            FAKTY ZNANE I NIEZNANE

 

            Lokomotywy Pm36-1 oraz Pm36-2 były parowozami doświadczalnymi i do 1 września 1939 roku nie zostały przyjęte na inwentarz PKP. Także oba kotły, do czasu wybuchu II wojny światowej, nie były wciągnięte na inwentarz kotłów PKP, choć zostały tam już wpisane nie ukończone jeszcze parowozy Pt31 (nry od 98 do 110) i Ty37 (nry od 27 do 37). Pierwszym zarządem kolejowym, na inwentarz którego oba Pm36 zostały wpisane, był okupacyjny zarząd DR (Deutsche Reichbahn). Otrzymały tam numery: BR 18 601 (Pm36-1) i BR 18 602 (Pm36-2). Obie maszyny były przez ten zarząd eksploatowane. Opływowa Pm36-1 prawdopodobnie została nawet zabrana do LVA Grunewald pod Berlinem (obecnie dzielnica stolicy Niemiec), gdzie przeprowadzono badania porównawcze z podobną, budowaną równolegle niemiecką serią pospiesznych BR 03.10 (późniejsze Pm3 na PKP), z kotłem o ciśnieniu roboczym 20 atn. Nieznane są wyniki tych prób. Natomiast rewizję kotła wykonano w RAW Magdeburg.

            Opływowa Pm36-1 zaginęła pod koniec wojny w niewyjaśnionych okolicznościach. Na pewno nie została złomowana na terenie byłego NRD ani też RFN. Z całego powojennego okresu eksploatacji Pm36-2 można wysnuć wniosek, że nie była to maszyna ani dobra, ani lubiana przez załogi, podobnie jak Pm3. Ich „piętą achillesową” stały się kotły, w których użyto nowej niesprawdzonej stali St47K. Po 12 latach eksploatacji zaczęła ona wykazywać zmiany zmęczeniowe. Z tego właśnie powodu musiano już po 1945 roku obniżyć ciśnienie robocze do 16 atn. (z 18 atn.), a potem parowozy przedwcześnie wycofać (w latach 1967-68). Obniżenie ciśnienia spowodowało spadek siły pociągowej parowozu tak, iż nie mógł on prowadzić cięższych składów i być używany zamiennie z Pm2 oraz Pm3. Jego parametry spadły poniżej osiągów lekkich, osobowych maszyn serii Ol49! W przeciwieństwie do Pm3 i Pm36, podobne maszyny niemieckie oznaczone na PKP jako Pm2, produkowane dla DRG/DR w latach 1930-38 służyły z powodzeniem do końca lat'70 zarówno na PKP, jak i na DR.

            Pod koniec lat'50 ub. wieku przedwojenną „dwójkę”, czyli Pm36-1 poddano naprawie głównej w Bydgoszczy. Miedzianą skrzynię ogniową zastąpiono wówczas stalową. Pozwoliło to na powrót podwyższyć ciśnienie robocze pary, ale odciążyło tylną oś napędową (stalowe skrzynie ogniowe są cieńsze i dużo lżejsze). Według niektórych ocen parowóz po naprawie odzyskał dawny „wigor”, ale nadal nie mógł być używany zamiennie z Pm2 właśnie ze względu na mniejsze naciski osi (po naprawie ok. 17 t, Pm2 – ponad 18 t), a tym samym mniejszy ciężar napędny. Przeniesiono go do MD Piła, gdzie jeździł w planie za Ol49. Pod koniec lat'60 częściej stał, niż jeździł. Po skreśleniu z inwentarza PKP 19 czerwca 1970 roku przekazany do Muzeum Kolejnictwa.

            W części II omówimy kolejne mało znane zagadnienia techniczne Pm36.

 

                                                           Opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD 

 

 

            Źródła:

  • J. Wasilewski „Doświadczalny Pm36” części I, II i III w NOWE SYGNAŁY Tygodnik Kolejarza nry 49, 50 i 51-52/1994;
  • schemat parowozu Pm36 – przedwojenne archiwum FABLOKU;
  • materiały własne autora.

Kontakt

Zapraszamy do kontaktu, z przyjemnością odpowiemy na każde pytanie.

ul. Wandy 14/16 lok. 1a 
53-320 Wrocław

+48 793 329 141

* Pola wymagane

W celu świadczenia usług na najwyższym poziomie, w ramach naszego serwisu stosujemy pliki cookies. Korzystanie z witryny bez zmiany ustawień dotyczących cookies oznacza, że będą one zamieszczane w Państwa urządzeniu końcowym. Jeśli nie wyrażają Państwo zgody, uprzejmie prosimy o dokonanie stosownych zmian w ustawieniach przeglądarki internetowej. Polityką Prywatności  (link).